Juan Molinar Horcasitas no ha leído a IMPACTO o no tiene la menor idea de lo que ocurre en la industria aeronáutica nacional.

Y esto es grave porque en su condición de secretario de Comunicaciones y Transportes preocupa que Aeroméxico se vea obligada a desmentir su aseveración de que podría comprar a Mexicana de Aviación.

La unión de Mexicana con Aeroméxico como una gran línea bandera es un juicio bastante superficial porque equivaldría a unir agua y aceite.

Un elemento fundamental en la unión de empresas de aviación es preguntarse ¿qué aviones traes tú y que aviones traigo yo?

La flota de Mexicana está fundamentada en aviones Air Bus, europeos, mientras que Aeroméxico es ciento por ciento Boing, norteamericanos.

Usar los aviones Air Bus, 319 y 320 y 318 de Mexicana significaría a Aeroméxico enfrentar procesos de toda índole: legales, con arrendadores de los aviones; regulatorios, con permisos y certificaciones de personal aeronáutico y de mantenimiento, asimismo, de operaciones de vuelos, es decir, pilotos.

Introducir un avión Air Bus a la flota Aeroméxico representaría un trabajo que se llevaría de cuatro a cinco meses; es decir, de manera inmediata no podría tomar un avión proveniente de Mexicana y meterlo a una ruta que no opera Mexicana; en el mediato plazo es imposible.

Unirlas significaría juntar a dos obesas que no van a tener capacidad de competir en un mercado que vive un paradigma totalmente diferente al de antes de 2005 cuando no existían las líneas de bajo costo.

Y esto es apenas un episodio del problema. Hay más, pero Molinar Horcasitas debería saberlo... por elemental.

Si Aeroméxico se quedara con Mexicana tendría que diseñar un proceso para sustituir su capacidad instalada; hay muchos temas que hay que atender, desde la infraestructura, contratos, la parte legal, la regulatoria respecto a autorizaciones de ruta, el análisis de la demanda, las condiciones de arrendamiento de sus aviones que cuesta entre 300 y 400 mil dólares mensuales, la disponibilidad de slots para trabajar en aeropuertos controlados, llámese Cancún, llámese Ciudad de México.

Aeroméxico, por ejemplo, tiene una operación bastante sólida en la terminal dos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero hoy día apenas si cubre las necesidades de su propia operación con 54 aviones. Ni imaginar lo que ocurriría si le metiera 20 más.

Y no es todo, pero el secretario de Comunicaciones debería preguntar a los que saben, como lo hacemos nosotros, y dejar de escuchar a sus asesores.