El proyecto, que va por el número de código interno de 663, constituye la interpretación de la Scuderia de los reglamentos técnicos y deportivos que se aplican este año: los principales cambios en comparación a 2011 se refieren a la altura de la sección delantera del chasis, la posición de la los tubos de escape y la asignación para la gestión electrónica del motor. Prácticamente todas las áreas del coche ha sido radicalmente revisada, a partir del esquema de las suspensiones: la parte delantera y trasera cuentan con barras de tracción, el objetivo de favorecer el rendimiento aerodinámico y bajar el centro de gravedad. El alerón delantero se deriva de la una una presentación sobre el Italia 150 º en la parte final de su vida de carreras y ha sido evolucionado a partir de allí. Se prevén nuevas evoluciones en esta área durante las primeras carreras de la temporada. La nariz tiene un paso en ella que no es estéticamente agradable: con el requisito de las regulaciones para bajar la parte delantera, esta era una manera de elevar la parte inferior del chasis tanto como sea posible por razones aerodinámicas. Los laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral, la reposición de los radiadores y las revisiones de todos los elementos aerodinámicos. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecho y cónico más, una característica lograda en parte a través de una carcasa nueva caja de cambios y una reubicación de algunos componentes mecánicos. El alerón trasero es conceptualmente similar a la utilizada en 2011, pero todos los detalles de la misma ha sido revisado y ahora es más eficiente. Naturalmente, todavía está equipado con la DRS (un sistema de reducción de arrastre,) que es operado hidráulicamente. Las tomas de aire delanteras y traseras de los frenos han sido rediseñados y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado.

Por otra parte, han dedicado muchos esfuerzos en la mejora de su instalación en el nuevo chasis, con el fin de no penalizar la aerodinámica del coche. La gestión electrónica del motor ha sido revisado en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas. El sistema de recuperación de energía cinética mantiene su ubicación central bajo en el coche - una opción también tiene como objetivo maximizar la seguridad - y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. Varias décadas de colaboración técnica con Shell se ha visto progreso en el frente de combustible y lubricantes, que gira en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. Como de costumbre, se ha prestado gran atención a los componentes electrónicos en el coche, sobre todo en términos de reducción de peso y, por supuesto, la fiabilidad.

Como siempre en Ferrari, una gran cantidad de tiempo se ha dedicado a la interpretación y la optimización de los materiales utilizados, desde la fase de diseño de cada uno de alrededor de seis mil elementos que componen el coche. En parte, esto se hace para asegurar que todas las operaciones llevadas a cabo en la pista son tan eficientes y eficaces como sea posible. Obviamente, el control de calidad sigue siendo un aspecto crucial, al igual que la meta de alcanzar los máximos niveles de rendimiento y fiabilidad, mientras que el mantenimiento de las normas de seguridad más altos posibles.